新能源汽车新政来袭,“砸”重汽车产业,几家欢喜几家愁

此前,国务院的通知让许多汽车公司感到更加紧张。

6月13日,国务院法制办公室发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称《双积分管理办法》)。10个月前,工业和信息化部官方网站发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》,提出企业平均油耗(CAFC)和新能源汽车信用(NEV)的“并行”管理机制,即双重信用体系。

2017年《双积分管理办法》中删除了“临时”一词,这意味着政策条款基本敲定,反馈调整期结束。《双积分管理办法》继续指出两个关键信息:

首先,新能源汽车的负面燃油消耗点和负面燃油消耗点必须被新能源汽车的正面积分抵消和平衡,但是新能源汽车的正面积分只允许交易,不能全年结转。

第二个核心信息是《双积分管理办法》将于2018年实施。2018-2020三年间,除年生产或进口车辆少于2000辆的小型企业外,其他汽车企业对新能源汽车的积分比例要求分别为8%、10%和12%。2020年后的积分要求将另行规定。

不符合扣分标准且不赔偿负面扣分的企业将面临暂停申报汽车目录和停止生产或进口部分传统车型的处罚。从政策条款中可以看出,通过生产新能源模型或从其他汽车公司购买新能源点,可以满足所有要求。

《双积分管理办法》的目的是显而易见的,通过监管政策促进传统燃油汽车节能技术的发展,并鼓励汽车制造商生产新能源车型。

新能源汽车进入后补贴时代,积分制度发挥着重要作用

中国政府实施的双积分制度实际上是加州汽车企业平均燃油经济性(CAFE)和零排放汽车(ZEV)管理政策的“偷窃老师”。1900年,加州推出了ZEV法案,最初设计了六家大型汽车公司。不符合ZEV法案标准的企业必须支付罚款或从其他公司购买积分。这是中国双分制的开始。

但是两套政策的出发点略有不同。美国的ZEV法案是由加州空气质量委员会推动的。在石油和能源丰富的美国,政策更多的是促进空气质量的改善。

中国的NEV政策是一个典型的民族游戏,它推动新能源汽车产业的发展,促进能源技术、智能技术和环境质量的提高。中国电动汽车100强委员会主席陈清泰对钛媒体表示:“电动汽车可以带来非常强的正外部性,以其自身的低碳化、信息化和智能化推动分布式能源、智能电网、智能交通、智能城市和共享经济的有机融合。”

中国政府从一开始就全力推动新能源汽车产业,就像发展彩电和光伏产业一样。据数据显示,截至2016年1月,全球各国对新能源汽车的补贴和各种优惠政策约为160亿美元(约1000亿元人民币),而中国占一半以上。

然而,粗糙补贴带来的弊端很快就出现了。

首先,财务压力飙升。据中国工程院院士杨裕生计算,根据新能源汽车的发展趋势和退坡后的补贴制度,仅中央政府就要在“十三五”期间为新能源汽车支付3900亿元补贴,这无疑是对财政支出的一大考验。

第二,造成了大量的欺诈。财政部于2016年9月发起的欺诈和赔偿调查涉及93家汽车公司。最终,欺诈和赔偿企业占被调查公司的77%,欺诈和赔偿金额近100亿元。

第三,补贴导致技术衰退。作弊过程中电池的粗制滥造和盲目扩张增加里程,违背了国家促进新能源产业发展和弯道超车的技术预期。

然而,

「政府会撤销政策资助,而非资助政策会继续实施。只有这样,新能源汽车产业才能渡过早期工业化的难关。”100电动汽车委员会主席陈清泰告诉钛媒体。

一个企业可以生产多少辆新能源汽车来实现它的目标?

2017 version 《双积分管理办法》不仅重申了政策目标,推动汽车公司部署新能源产品线,还提升了新能源汽车点的评估标准。在2016年版本的政策中,对纯电动汽车类型点的评估只是里程指标。当时,业内人士指出,这项政策可能会导致企业盲目扩大电池和增加里程,以完成积分任务。

此外,2017版纯电动车型整体评估中引入了电池能耗和车辆质量。

新版新能源汽车评分标准

和这两个指标设置了上下两条标准线。如果车辆100公里能耗和车辆质量满足下限条件,则进入正常评分评估范围,即根据公式“0.012*续航里程0.8”计算。对于续航能力为200公里的车型,它将获得3.2分的新能源。

如果不满足下限条件,车型积分需要折扣,乘以0.5得到1.6点,不能交易。当然,如果对应于整个车辆质量的电池能量消耗超过上限条件,则可以获得附加因子,即原始积分乘以1.2,即3.84。换句话说,原来2-5分的得分范围实际上扩大到了1-6分。

这一政策的出台不仅阻止了汽车公司盲目添加电池,造成粗制滥造和潜在的安全隐患,还鼓励汽车公司部署轻量化技术和高密度电池技术,以获得更高的新能源点。

那么在上述条件下,一家汽车公司应该生产多少辆新能源汽车来满足要求呢?

以宝马为例。2016年,宝马将在中国销售50万辆汽车。根据10%的年增长率,宝马到2018年将在中国销售60万辆汽车。根据规定,宝马新能源点的目标值是60万乘8,也就是说,宝马在2018年需要48,000个新能源点。

宝马新款电动i3在环境保护局运行条件下的续航里程为183公里。根据新能源乘用车的积分标准,仅基于该范围,您就可以获得大约3个新能源点(0.012 * 0.8的范围)。

如上所述,2017年新政中有一个奖励项目,即与车辆质量相对应的电池能耗标准。宝马i3符合这个条件吗?

宝马i3纯电动汽车的质量为1224公斤,100公里的相应能耗要求小于13.43千瓦时,根据现有数据,新宝马i3纯电动汽车100公里的能耗约为10.4千瓦时,已经足够了。换句话说,宝马i3可以获得3.6分(3*1.2)。如果宝马要生产i3来实现新能源点目标,它需要生产大约14,000辆(48,000/36,000)汽车。

实际情况如何?2016年,宝马在中国销售了1500辆新能源汽车。

搅动汽车行业,几个人高兴,几个人悲伤

《双积分管理办法》无疑是一个更科学的监管政策。此外,在到2020年实现生产和销售200万辆新能源汽车的目标下,实施《双积分管理办法》几乎势在必行。因此,新能源点政策就像是中国汽车产业制衡棋盘上的沉重一击,有喜有忧。

如前所述,像宝马这样的公司无疑首先感受到了压力。为此,宝马在2017年开始在中国市场投资大量新能源车型。除了之前的宝马i3、i8、X5 xDrive40e、740Le xDrive和宝马华晨530Le和no1e,中国市场也将迎来插电式混合动力新5系汽车。今年3月,宝马X1 xDrive25Le和华晨宝马60h两款新能源车型将上市。宝马集团董事长哈拉尔德克鲁格(Harald Krueger)也表示,一旦最终政策出台,宝马将迅速做出回应,并调整目前的生产系统。

大众的经历是相似的。2016年,大众在中国销售了398万辆汽车,预计2018年将超过400万辆。基于8%的新能源点比率,大众至少需要32万点。然而,大众的p

与大众和宝马相比,梅赛德斯的母公司戴姆勒集团可能已经做出了相对充分的安排。大众和江淮签署合资协议的同一天,戴姆勒宣布计划对北京新能源汽车有限公司进行战略投资,这意味着BAIC的新能源信贷很可能首先转移到戴姆勒集团。当然,关联企业转移积分的便利性也将发生在通用汽车SAIC公司的案例中,因此美国汽车公司暂时不会在这里讨论太多。

戴姆勒集团在与BAIC新能源合作之前投资30亿元与比亚迪合作生产腾时电动车,但根据腾时电动车的市场表现还不清楚能收回多少成本。

也就是说,在实施双积分政策之前和之后,还没有完全在线部署新能源产品的汽车公司不得不投入大量资金来弥补这一教训。

国内自主品牌,如比亚迪、BAIC、SAIC等。该公司在早期就安排了新能源产品,将从新能源积分交易中受益。你知道,2013年上半年,特斯拉在积分销售中获利1.4亿美元,并立即宣布纯电动汽车销售业务已经由亏损转为盈利。

当然,从德国企业在新能源产品线上的布局来看,主流方法并不遵循采购点的路线,而是更多地部署在产品制造领域。在政策实施的早期阶段,这些汽车公司可能需要通过交易新能源信贷来实现其使命目标。然而,从长远来看,新一轮技术引进和本地化生产带来的成本优势也会给独立汽车公司带来压力。

据钛媒体报道,宝马正在寻找碳纤维车身的国内合作伙伴。如果宝马i3在欧美超过4万美元的销售价格能够惠及国内市场,这无疑将是一个杀手锏。

当然,中国和德国以及许多工业组织仍在就《双积分管理办法》何时以及如何登陆进行调解。SAIC还告诉钛媒体,新的积分政策尚不明确。

6月初,李克强总理会见了德国总理安格拉默克尔。近日,新闻指出,《双积分管理办法》将按照2018年积分要求照常实施。然而,在第一年,只有新的能量点会被计算在内而不会受到惩罚。这可能是双方谈判的结果。然而,很明显,新积分政策的到来已经成为一种趋势,汽车行业正在酝酿新一轮的变革

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